Для поврежденных волос советуем использовать Balancing Shampoo Helen Seward.
Опрос
Корабли, чертежи и фото которых вам наиболее интересны

речные колесные пароходы
русские парусники времен Петра 1
броненосцы Русско-Японской войны
дредноуты и линкоры Первой мировой


Результаты опроса
Комментарии
    08.01.17 16:18 Написал(а) NFYZ (из города москва)
Спасибо, очень содержательно.
В японских названиях кораблей (Manshu-Маш, Sado-Маш и др.) видимо должно быть не -Маш, а -Maru. При сканировании, копировании и прочей обработке эл. текстов такие искажения бывают.
читать статью »
    12.11.13 22:44 Написал(а) Sailor
Спасибо, исправлено.
читать статью »
    12.11.13 04:40 Написал(а) Cfif
Товаро-пассажНРЕКий пароход «Цесаревич». Что означает слово пассажНРЕКий?
читать статью »
    04.09.12 15:03 Написал(а) Moskva
Очень любопытный ресурс, если б ещё сделали раздел с чертежами для моделирования кораблей, цены б не было.
читать статью »

Первые русские спасатели

Спасание терпящих бедствие кораблей и людей начало развиваться в России несколько позже, чем судоподъем.

Флаг Общества Спасания на водахОбщегосударственной системы организации аварийно-спасательного дела в России не было. Создававшиеся в конце XIX в. комитеты и общества действовали на общественных началах. Так, например, 3.07.1871 г. при Морском ведомстве было учреждено «Общество подания помощи при кораблекрушении». 12.05.1880 г. оно было переименовано в Российское общество спасения на водах. Общество имело свой устав, и ему был присвоен особый флаг. Этому обществу в 1890 г. были переданы организованные ранее спасательные станции Морского ведомства. Общество спасения на водах было также создано в Финляндии, и 11.02.1897 г. финляндский сенат в Гельсингфорсе утвердил устав Финляндского общества спасения на водах.

Российское и Финляндское общества спасения на водах содержали за счет добровольных взносов и пожертвований центральное правление, местные общества и спасательные станции. Они закупали спасательные средства и имущество, отрабатывали способы спасания людей. Ими разрабатывались планы предупреждения гибели судов и принимались меры по устранению причин их гибели.

Ко второй половине XIX в. спасатели уже имели отработанные способы и значительный арсенал средств поддержания на плаву кораблей и судов и снятия их с мели. К традиционным средствам заделки повреждений (пробки, пенька, доски, парусина) прибавились многослойные парусиновые пластыри нескольких типов с прокладками из войлока, ворса или сукна. Решением Морского технического комитета в 1870 г. ими были снабжены все корабли Российского флота.

Для осушения помещений использовались водоотливные боты с паровыми помпами. Уменьшение осадки аварийного судна достигалось разгрузкой, использованием водяных цистерн (прообраз современных понтонов), воздушных мешков, домкратов, стрел и плавкранов. Для создания необходимых тяговых усилий использовались гини с береговыми ручными шпилями.

Одной из первых крупных спасательных работ прошлого века было снятие с мели клипера «Гайдамак», выброшенного штормом 28.08.1861 г. на каменистое побережье у о. Сахалин (пост Дуэ). Район посадки был открыт ветрам и волнению, особенно сильным в зимний период, поэтому клипер стали готовить к зимовке. Разобрали и выгрузили машину и другие грузы на берег. По бортам соорудили ряжи для защиты ото льда и возвели над судном тесовую крышу. Зимовка прошла благополучно.

Работы по снятию с мели начались в апреле 1862 г. и завершились 30 мая. Под корму были подведены две водяные цистерны, а под форштевень пять домкратов. Снятие «Гайдамака» с мели с третьей попытки осуществил пароход «Америка».

26.10.1896 г. в Кронштадте, в районе Купеческой гавани, сильным порывом ветра был выброшен на мель крейсер «Россия». Все попытки снять крейсер с мели стягиванием успеха не имели. Между тем наступали холода, начался ледостав. Руководитель работ адмирал Мессер решил использовать землечерпалку и земснаряды. За 16 дней, к 18 ноября, землечерпалка и два земснаряда вырыли канал длиной 400 м, шириной 50 м и глубиной 8 м. К 12 декабря была закончена размывка грунта под днищем аварийного корабля, а на льду установлены ручные шпили: два по бортам и один на носу. 14 декабря с помощью ручных шпилей крейсер был введен в прорытый канал, а 15 декабря выведен на чистую воду.

13.11.1899 г. в Финском заливе вблизи о. Гогланд сел на камни броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» водоизмещением 4130 т. Корпус корабля оказался поврежден на площади 60 м . Один из камней вошел внутрь и препятствовал стягиванию. Работы выполнялись Русско-Балтийским спасательным обществом. Судовой состав включал пароходы «Котлин», «Эрви», «Метеор» и «Корин». Был выполнен большой объем работ: разгрузка корабля, разрушение и уборка камня, постановка на пробоину деревянного пластыря на подкильных концах, заделка других повреждений, подкрепление переборок, откачка воды из затопленных помещений. 11.04.1900 г. аварийный корабль был снят с мели, а затем отбуксирован в Кронштадт.

Картинка

Севший на камни броненосец "Генерал-адмирал Апраксин"

 

В начале XX в. существенно улучшилось техническое оснащение российских спасательных обществ: появились более мощные насосы, стальные канаты, паровые лебедки, начали применять бетонирование цементом и сжатый воздух.

Во время русско-японской войны широкое распространение получил ремонт поврежденных корпусов с помощью кессонов. Кессон представлял собой деревянную выгородку с мягкими набивными парусиновыми подушками по ее периметру, изготавливаемую по размерам пробоины. После закрепления кессона на пробоине и откачки воды из затопленного помещения он прижимался к корпусу корабля гидростатическим давлением. На броненосце «Ретвизан», например, был установлен кессон размером 12,5x9,7 м.

15.05.1904 г. крейсер «Богатырь» ранним утром должен был пройти через минное поле свободным от мин секретным форва-тером. Стоял густой туман. Плавание было чрезвычайно опасным, и корабль вскоре стал на якорь. В 12 ч туман рассеялся, командир приказал сняться с якоря. В 15 ч крейсер на полном ходу выскочил на камни у м. Брюс в 20 милях от Владивостока. Корабль получил повреждения корпуса, были затоплены таранное отделение, провизионные погреба и междудонное пространство носовой кочегарки. Через 9 ч к аварийному кораблю подошел ледокол «Надежный», но снять крейсер с камней не смог.

Погода ухудшилась, «Богатырь» начало бить о камни, появились новые повреждения, корабль принял около 1700 т воды. Команда сошла на берег. Ночью разразился шторм. К утру ветер стих, и часть команды во главе с трюмным механиком вернулась на корабль. Были разведены пары в одном из котлов кормовой кочегарки, запущена динамо-машина. Теперь уже вся команда перешла на борт крейсера. Был выработан план дальнейших действий по снятию корабля с камней.

18 мая началась перегрузка на прибывшие суда и баржи артиллерии, снарядов, шкиперского и минного имущества, запасов продовольствия. Откачку воды из неповрежденных отсеков осуществляли ледокол «Надежный» и портовые пароходы «Сивуч» и «Удалой». По мере осушения отсеков производилось подкрепление переборок и заделка отверстий в них. К 14 июня все отсеки были осушены. На следующий день произвели дифферентовку на корму и «Богатырь» был снят с камней усилиями «Надежного», «Сивуча» и «Удалого».

Все работы по снятию с камней вместе с последующей буксировкой во Владивосток заняли 31 день. Как выяснилось впоследствии, японское командование знало об аварии и проводившихся спасательных работах, но не предпринимало каких-либо боевых действий в отношении поврежденного крейсера и кораблей и судов, находившихся вблизи него.
Из аварийно-спасательных работ, выполненных в период между русско-японской и первой мировой войнами, показательна операция по снятию с мели парохода «Руслан» водоизмещением 3500 т, который в декабре 1908 г. выскочил на полном ходу на каменистую отмель под Феодосией. В результате повреждений корпуса около трюмов № 1 и 2 судно оказалось затопленным и село на грунт, при этом один из камней частично вошел в трюм, что весьма затруднило снятие судна.

Спасательные работы начала водолазная партия Севастопольского военного порта, прибывшая на портовом буксире. Одним из первых мероприятий была заводка якорей для удержания аварийного судна от разворота лагом к берегу. Затем в трюме над камнем установили на крючковых болтах два ящика, пространство между которыми забетонировали. Средства водоотлива портового буксира обладали производительностью всего около 350 т/ч, что было недостаточно. Для ускорения откачки воды из затопленных отсеков в помощь портовому буксиру из Одессы был вызван морской буксир «Смелый» с мощными водоотливными средствами.

Использование водоотливных средств двух буксиров позволило быстро завершить откачку воды, и после дифферентовки судна на корму оно было снято с камней и отбуксировано на чистую воду. На поврежденное днище поставили пластырь Макарова, с которым «Руслан» своим ходом пришел в Севастополь.

В 1912 г. на Черноморском флоте создается спасательная партия во главе с инженер-механиком Л.П. Желяховским, заведующим водолазными работами был назначен Ф.А. Шпакович. Партии было придано недавно построенное спасательное судно «Черномор». С образованием спасательной партии организация помощи аварийным кораблям, а также выполнение судоподъемных работ на Черноморском флоте поднялись на более высокий уровень. (В 1920 г. при эвакуации остатков войск Врангеля из Крыма «Черномор» вместе с другими кораблями и судами был уведен за границу.)

Успешными были действия балтийских спасателей при спасении эсминца «Забияка», который в январе 1916 г., следуя ходом 20 уз, подорвался на мине, при этом была разрушена кормовая оконечность. В оказании помощи эсминцу участвовали буксиры с водоотливными средствами, плавкраны. Кормовая оконечность
эсминца была расчищена и разгружена, отсеки заделаны от пробоин и герметизированы, подкреплены водонепроницаемые переборки. Эсминец «Новик» отбуксировал аварийный корабль в Ре-вельский порт.
Непосредственно во время морских сражений спасательные операции, как правило, не проводились, что обусловливалось как спецификой боевых действий, так и отсутствием специальных спасательных судов, которые могли бы следовать вместе с боевыми кораблями в отдаленные районы боевых действий.
Общее состояние судоподъемного и спасательного дела в начале XX в. описано в книге профессора К.К. Нехаева «Поднятие затонувших судов». Материалы для своей книги К.К. Нехаев собирал не только в России, но и за рубежом, куда с этой целью он неоднократно выезжал по указанию адмирала СО. Макарова.

Автор отмечал, что к началу XX в. руководств к производству спасательных работ ни на одном из европейских языков не было. В своем труде он сделал попытку перейти от эпизодического к систематическому изложению добытого опытом материала.

В книге были рассмотрены все известные и применявшиеся в то время способы судоподъема. В отдельной главе рассматривались теоретические и практические вопросы спрямления затонувших судов с приведением многочисленных примеров.

Кроме того, описывались способы заделки пробоин на затонувших и аварийных судах с помощью различного вида пластырей, бетонированием цементом и постановкой кессонов, применение для этих целей пневматических инструментов, пневматических талей и других приспособлений. Приводились перечень, характеристики и примеры использования различных водоотливных средств.

В целом автор оценивал состояние спасательного дела в начале XX в. так: «Появление мотопомп, применение сжатого воздуха и употребление подводных пневматических инструментов произвело большой поворот в прежних методах и дало возможность с успехом осуществить такие работы по спасению, о каких в прежнее время не могли и мечтать».

Особое место в спасательных работах всегда занимало и занимает оказание помощи аварийным подводным лодкам и спасение их личного состава. Решение этих вопросов зависит не только от технической оснащенности и тактики действий спасателей. В очень большой степени это определяется конструктивными особенностями подводной лодки, наличием и надежностью ее аварийно-спасательных устройств, а также наличием у экипажа спасательного водолазного снаряжения, позволяющего при определенных условиях выходить из затонувшей лодки на поверхность.

Идея выхода человека из погруженной лодки впервые в России, а возможно, и впервые в мире, была высказана в 1719 г. русским изобретателем «потаенного судна» Ефимом Никоновым. Он предлагал использовать специальный костюм для выхода из погруженного «потаенного судна» и разрушения днищ вражеских кораблей. По повелению Петра I «потаенное судно» построили, но во время испытаний оно было повреждено, а после смерти Петра I изобретателю отказали в средствах, необходимых для продолжения работ.

Первые водолазные костюмы спасателейСпустя столетие идея Никонова все же была осуществлена. На лодке, построенной в 1866 г. по проекту И.Ф. Александровского, в носовой части была сделана специальная камера для выхода водолазов. Подобными камерами для выхода водолазов были оборудованы подводные лодки типа «Протектор», закупленные в 1904 г. в США: «Осетр», «Сиг», «Кефаль», «Палтус», «Бычок», «Плотва». Подготовка водолазов для этих лодок проводилась в Учебном отряде подводного плавания в Санкт-Петербурге.

Водолазы, одетые в вентилируемые шланговые скафандры, могли проводить диверсионные действия в отношении вражеских кораблей, нарушать подводные линии связи, а также выполнять некоторые спасательные работы при вынужденном пребывании лодки на грунте, например при ее запутывании в противолодочных сетях.

На некоторых лодках для аварийного всплытия применялись быстро отдаваемые из прочного корпуса твердые грузы, получившие название «отрывных килей». В мировой и отечественной практике были случаи, когда такие устройства спасали лодки от гибели. Так, например, 23.09.1908 г. на подводной лодке «Карась», затонувшей вблизи Либавы из-за незакрытия при погружении газоотводного клапана, своевременно были отданы «отрывные кили», и она благополучно всплыла на поверхность.

23.03.1913 г. также вблизи Либавы из-за поступления воды через не полностью закрытую крышку шахты судовой вентиляции на глубине около 30 м затонула подводная лодка «Минога». Подводникам удалось продуть кормовую балластную цистерну, и корма лодки всплыла. На место аварии прибыли плавкран, килектор, буксиры с водолазами. Кормовую оконечность с помощью водолазов остропили и подняли так, что из воды вышла крышка входного люка, а затем крышка рубочного люка. Весь экипаж вышел из лодки.

К сожалению, не все аварии заканчивались так благополучно. 16.06.1904 г. подводная лодка «Дельфин», на которой кроме 13 чел. основной команды в целях обучения находились еще 24 матроса с других лодок, погружалась у стенки Балтийского завода. В нужный момент крышка рубочного люка не была закрыта, и подводная лодка затонула на глубине 7 м. Из затонувшей лодки успели вынырнуть 12 чел., остальные 25 подводников погибли.

1.07.1917 г. в Аландских шхерах при погружении с незакрытым входным люком на глубине 27 м затонула подводная лодка «АГ-15». На поверхности остались 4 чел., которые вышли через рубку в момент затопления, однако один из них утонул, так как не умел плавать. Через 8 ч 43 мин после гибели лодки из носового отсека с пузырем воздуха вышли 6 подводников. Один из них погиб от баротравмы легких. 17 подводников погибли в лодке.

Гибель личного состава даже в случаях, когда лодка тонула на небольшой глубине, со всей остротой ставила вопрос о создании для подводников спасательного водолазного снаряжения. В 1907 г. английское адмиралтейство приобрело патент на водолазный костюм с автономным дыхательным аппаратом Хэлла — Риса, которым предполагалось снабжать все подводные лодки. Однако широкого распространения он не получил и практически использовался только для обычных водолазных работ. Более совершенным был немецкий автономный дыхательный аппарат Дрегера, который в 1912 г. был принят на снабжение подводных лодок Германии. У подводников России в эти годы спасательного водолазного снаряжения не было. Работы по его созданию начались почти на два десятилетия позже — после утверждения в ноябре 1926 г. Советом Труда и Обороны (СТО) СССР первой шестилетней программы военного кораблестроения.